Momenta 已于本月通过港交所聆讯，预计于 7 月 8 日左右上市，同期递交申请的还有易控智驾。在一个月内，两家智能驾驶公司即将登陆港股市场。

一方面，企业正排队寻求上市；另一方面，深耕多年的智能驾驶技术公司已转向具身智能领域，追逐新的发展机遇。

这一景象引出了一个问题：当这波上市潮结束后，智能驾驶领域还剩下什么？

智能驾驶的创业黄金时代已然过去，但其作为汽车产业基础设施的时代才刚刚开启。未来，行业将不再有模糊的地带——要么巩固核心生态地位，要么在行业洗牌中逐渐退出。

奔赴港股

这批成立于 2016-2018 年首轮自动驾驶创业潮中的企业，从创立之初便获得美元基金的青睐，其VIE架构已固化股权结构。选择港股上市是经过多方权衡后的必然结果。

A 股市场原则上不允许VIE主体上市。若要回归 A 股，需要拆除VIE架构，清退美元股东，并调整股权结构，这至少需要两到三年的合规周期，而处于退出窗口期的美元LP已无法等待。

尽管小马智行和文远知行在美国股市上市取得成功，但中概股面临流动性折价以及中美监管不确定性的双重压力。Momenta 自身赴美上市计划的搁置，已充分说明了这一点。综合来看，唯一能够同时承载美元架构并连接中国内地市场的资本市场，只剩下港股。

港股并非被动接受，而是主动吸引硬科技企业。2018 年允许同股不同权的公司上市，2023 年推出 18C 章，这些举措旨在为硬科技公司重塑估值规则：不再将连续三年盈利作为硬性门槛，而是认可技术壁垒、定点规模和量产爬坡速度等核心价值，允许企业以增长潜力换取上市机会。

今年前五个月，已有 10 家符合 18C 章的企业成功上市，累计募集资金超过 250 亿港元，涵盖自动驾驶、AI 大模型、芯片和商业航天等领域。这并非个别企业的上市，而是香港资本市场对中国硬科技资产的一次整体布局。

更深远的价值在于产业通道的打通。今年 6 月初，小马智行和文远知行被纳入港股通，内地资金可以直接交易，这不仅改善了流动性，更重要的是打通了与内地产业的融合路径。拥有港股通标签的上市公司身份，在与主机厂深度合作以及洽谈地方产业落地时，具有更重要的分量。

尽管常有人抱怨港股估值较低，但在当前的产业阶段，跨境资本通道的价值远超短期的估值溢价。

拥有千亿现金的宁德时代也计划赴港上市，赛力斯即使在发行后股价下跌 13% 仍选择登陆港股。当前，汽车制造商纷纷拓展海外市场，供应链也随之向外延伸。作为核心供应商的智能驾驶公司，需要境外主体来承载海外研发、并购以及本地化运营，而港股恰好提供了一个离岸人民币与美元双循环的平台。

然而，港股的上市门槛并非对所有企业敞开。福瑞泰克四次递表仍未获批，便是明证。港股只是降低了盈利门槛，但对商业化前景的审慎并未放松：拥有量产定点、营收增长和落地场景的企业能够获得上市机会，而仅凭技术叙事、缺乏量产成果的公司，依然被拒之门外。

从更长远的角度看，智能驾驶只是这波资本迁移的先锋。智谱、MiniMax 等大模型企业，以及沐曦、壁仞、天数智芯等芯片公司已陆续在港股上市。这标志着中国硬科技企业正经历一场从美股向港股的系统性转移，而智能驾驶是其中商业化进程最快、最早实现资本化的第一梯队。

上市本质

上市并非终点，而是获得下一轮竞争入场券的关键。两个产业的转折点，已经锁定了未来两到三年的发展大势。

第一个转折点：在渗透率爆发前夕，整个行业都面临资金短缺的严峻挑战。工信部数据显示，2026 年 1-2 月，具备 L2 级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率为 69.15%，智能驾驶已不再是高端车型的专属配置，而是快速向大众市场普及。

L2+ 级别的辅助驾驶功能已从 20 万元价位下探至 15 万元。再过一两年，十万元级别的家用车若不配备基础的智能驾驶功能，将显得格格不入。

然而，在渗透率爬坡阶段，恰恰是行业投入最大、现金流最为紧张的时期。芯片领域，地平线征程 6 和黑芝麻武当 C1200 刚刚进入量产爬坡阶段。一次先进工艺的流片就需要数亿元，后续还需要搭建工具链、构建开发者生态、进行车型适配，每一步都需要巨额资金投入。

解决方案提供商面临的压力更为直接。Momenta 的招股书显示，其累计获得 170 款车型的定点，68 款车型已量产，全球累计装车量超过 68 万辆，数据表现亮眼。但这背后是巨额的交付垫资——汽车行业的账期普遍在 6 到 12 个月，装车量翻倍，垫付资金也随之翻倍。规模越大，现金流的缺口就越大。

与此同时，一级市场的融资环境日趋紧张。美元基金已进入退出周期，人民币基金的注意力则全部转向了大模型和具身智能领域。鲜有人愿意继续陪伴智能驾驶公司度过漫长的量产爬坡期。

因此，这波上市潮并非为了锦上添花式的扩张，而是为了获取“续命钱”。未能成功上市的公司，很可能将在渗透率全面爆发的黎明前倒下。

第二个转折点：在自主研发与外部供应的博弈中，行业正走到划定界限的十字路口。华为车 BU 拆分独立为引望科技后，其准 Tier 0.5 的地位日益稳固；比亚迪的天神之眼实现全栈自研，在感知硬件、规控算法、底层芯片等方面全部自主掌控；蔚小理等新势力的智能驾驶团队普遍超过千人，并在核心算法和数据闭环方面追求完全自主掌握。

一旦头部主机厂的自研体系完全成熟，剩余的解决方案提供商的市场增量将更多地依赖于腰部主机厂和海外市场。

当前抢先上市，并非为了高歌猛进，而是为了获得一张生存入场券。拥有上市公司信用背书，中小主机厂才敢给予定点，而不必担心供应商半路倒闭导致断供。拥有公开市场持续融资能力，才能在价格战中生存下来，避免被提前淘汰出局。

终局收敛

获得入场券后，行业将加速分化，三条主线逐渐清晰。

在乘用车解决方案领域，目前叫得上名号的企业，如引望、地平线、Momenta、元戎启行、轻舟智航、卓驭等，以及已上市或正在上市途中的公司，天然具备资本和信用的优势，在争取定点、进行价格战以及组建交付团队方面拥有更强的底气。未上市的公司，若无法在一级市场融资，将难以扩大规模，降低成本，差距只会日益拉大。

不出两三年，未上市的企业要么被主机厂和头部大厂并购，要么彻底退出乘用车市场，转向矿山、港口等细分场景寻求生存。

L4 级自动驾驶赛道将彻底分裂为两条截然不同的路径。Robotaxi 领域，其资金消耗强度是业内公认的。在一个城市落地运营就需要数十上百台测试车辆，再加上路权申请、运营团队组建、政策沟通等环节，每年需要数十亿元的投入。盈利拐点尚不明朗。最终只有像小马智行、文远知行这样已在美港两地上市、拥有持续公众市场融资能力的公司，才能坚持到实现单公里成本持平的那一天。

另一条路径是商用车自动驾驶，其模式更为务实。矿山、港口、干线物流等场景封闭、落地迅速且单位价值高。客户愿意为降低成本和提高效率支付真金白银。在矿山场景，希迪、易控、踏歌三家公司已各自绑定了头部矿企，订单和营收均有保障。

但其天花板也清晰可见。全国矿山数量和矿卡保有量有限，难以支撑多家公司获得高估值。最终，各家公司将巩固核心客户，以“小而美”的方式生存。跨场景扩张异常困难——从事矿山自动驾驶的公司若想进入港口领域，其调度逻辑、客户渠道、运营体系都需要从零开始构建，几乎等同于重新创业。

更重要的是，上市之后，讲故事的逻辑必须彻底转变。

一级市场关注的是算法的先进性、测试里程和场景覆盖度，讲述的是全场景无人驾驶的技术叙事。上市后，企业需要对财报负责，资本市场关注的是单车营收、运营成本和投资回报周期，讲述的是运营效率的商业叙事。从技术理想转向商业算账，对于许多技术背景的创始团队而言，其难度远超攻克算法难题。一些公司将在此叙事转换过程中面临挑战。

硬件方面，价格战将进入第二阶段。第一代产品依靠一级市场融资烧钱来争取定点，赔本赚吆喝，比拼的是融资能力和亏损承受能力。第二代产品则由上市公司依靠量产规模和持续融资能力打响成本战，比拼的是供应链效率和规模效应。

禾赛和速腾上市后，激光雷达的单价已从数万元降至千元级别。地平线和黑芝麻上市后，随着芯片出货量的增加，单位成本将进一步降低，并有望继续下探。这对下游的解决方案提供商是利好，整套方案的成本可以进一步降低，适用于更多低价位车型。但对于未上市的中小传感器和芯片公司而言，这无疑是灭顶之灾——缺乏量产规模和持续资金，难以承受长期的低价竞争。它们要么被头部企业整合，要么彻底退出主流市场。

最终，智能驾驶硬件将迅速走向标准化和商品化，利润空间持续收窄。行业价值将逐步向软件和数据端转移。

这波上市潮过后，智能驾驶产业留下的，并非泡沫破灭后的狼藉，而是一个从创业风口回归产业常态的真实行业。

十年前，首批创业者入场时，人人都在讲述颠覆汽车产业的故事，估值也随之水涨船高，典型的风口特征。十年过去，技术路线逐渐收敛，商业化路径日益清晰，泡沫也逐渐消退。大家终于认识到：自动驾驶技术再先进，最终也必须融入汽车产业，成为像发动机、底盘、车载系统一样的基础设施。它或许不耀眼，但不可或缺。

成功上市的公司得以生存下来，成为基础设施的一部分。它们将跟随汽车产业的周期发展，赚取规模、效率和工程化的利润。未能熬到上市的企业，要么被整合到大厂体系内，要么团队解散，奔赴下一个风口。

人才和资本永远是流动的。智能驾驶的故事已经讲完，下一个叙事是具身智能，是通用人工智能。就像当年从 PC 到互联网，再到移动互联网，一波接一波，总有新的风口吸引最顶尖的人才和最活跃的资本。

但这并非坏事。当一个行业不再充斥着讲故事的创业公司，不再天天靠吹嘘估值占据科技头条时，才是它真正开始沉淀、真正创造产业价值的时刻。

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2026-07-02

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12 Comments | Dec 17, 2020

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